Кому: Yury_L,
#133
> По поводу Суперджета.
> У меня сразу были аналогичные взгляды на это чЮдо. Львиная доля комплектующих - импортная и т.д...
> Однако камрад из ЛИИ им. Громова высказался насчет этого так:
> Да, Суперджет - совсем не шедевр отечественного авиастроения, НО: Старые коллективы разработчиков разрушены, сейчас коллектив молодой, и на Суперджете они поимели опыт разработки. Поэтому, Суперджет - это хорошо, и его надо хвалить. И следующая разрабатываемая модель будет лучше.
> И действительно, сейчас появился МС-21. Наверное, косяков тоже много, но это все же наш самолет, разработанный в России.
> Враги народа - совсем не среди разработчиков, а поближе к правительству. Которые не позволяют производство и эксплуатацию отечественных самолетов,зато всячески поощряют импорт
Добрый день. По поводу "ржавого" (первое название Суперджета RRG - Russian Regional Jet). Доводилось недолго над ним работать (работаю в ОКБ Сухого - не путайте с ГСС Гражданскими Самолетами Сухого которые и сконструировали это творение). Когда в первый раз пришел в ГСС самолет уже летал, но оказался перетяжеленным и мы (была группа из ОКБ) работали с замечаниями по гос. испытаниям, ГСС не укладывался в сроки и Погосян пригнал спецов в помощь.
Придя в ГСС поразился количеству иностранцев (примерно 1/5). В целом ГСС тогда представлял из себя:
1- группу менеджеров (взяты из ОКБ на большие зарплаты или совмещавшие работу в ОКБ и ГСС - естественно нигде не успевавшие) каким-то образом проскочивших этап работы конструктором (~35 лет - нач отдела и выше, обычно нач. отдела лет 45-50 минимум), в вопросе разбираются слабо - управленцы.
2- несколько нач. отделов и нач. бригад из ОКБ тоже перешедших за зарплатами или совмещавших работу.
3- "гастробайтеры" - люди из ОКБ совмещающие или "одолженные" ГСС.
4- Целенаправленно набранные для работы в ГСС
Может мне так повезло, но работающими видел только 2 и 3. Начальники (1) почти неуловимы. ГССовцы (4) почти все время сидели в Интернете и болтали с иностранцами, несмотря на адский завал и горящие сроки (провалил сроки по замечаниям - проходи гос. испытания полностью заново). Уже потом, в кабаке, узнал почему притащили народ из филиалов ОКБ в Москву (каждому оплати гостиницу на пару месяцев и билеты). Главное условие при наборе в ГСС было не опыт работы и даже не самолетостроительное образование, а знание английского языка. Спецы из ОКБ боялись подпускать их к работе, т.к. наворотят всякого, а править некогда.
Теперь про RRJ (Суперджет). Он изначально строился московскими ОКБшными и под руководством менеджеров по принципу: быстрее сделал - больше денег, косяки поправим в следующей итерации.
В Московском отделении принцип действия прост: есть работа, у работы есть премиальный фонд, начинаем работу, не забывая выписывать себе премии, фонд кончается, сроки поджимают работа в приказном порядке сбрасывается на филиалы (не откажешься). Тем много, поэтому почти каждый сотрудник одновременно делает 4-5, зачастую по разным самолетам. Результат каша в голове и отвратительное КД (конструкторская документация) уходит на доделку в филиал. Например: лично видел внутренности крыла статического образца в СибНИА. Болтовой крепежный шов (во все крыло длинной), через один стоит болт с 1 шайбой, следующий с 2, опять с 1 итд. естественно никакого смысла ставить 2ую шайбу небыло, просто "забыли поправить".
ОКБ Сухого специализируется на военных самолетах - истребителях или истребителях-бомбардировщиках, поэтому в традициях проектирования (и расчета на прочность) стоят другие нормы - результатом стало перетяжеленная машина, которую потом экстренно заставили худеть.
RRJ изначально планировался под международную кооперацию, поэтому наличию иностранных комплектующих удивляться не стоит. Отечественные двигатели шумнее, менее экологичны и самое важное прожорливей импортных, поэтому с прицелом на экспорт строили под импортные (отечественные движки просто не пускают в европу). Дверь - тоже импорт - единые требования по безопасности, защищены патентом (даже для замены аварийного картриджа пустой борт гоняют куда-то в европу - у нас нельзя).
По-поводу старых (советских) самолетов все не так просто как кажется уважаемым. В авиации есть понятие "усталостная прочность" (если правильно помню на транспортные лет 30, потом разрушается сам материал) и "ресурс". У ЛЮБОЙ части самолета есть свой ресурс и за ним очень строго следят. Например у отечественных двигателей ресурс 500 часов, после работает-неработает неважно! Движок едет на кап. ремонт. Тоже с планером - отлетал 2000 часов - отправляется в стат. зал на испытания - нагрузили 1.2 от максимальной, проверили, держит, продление ресурса на 500 часов. Самолет конструкция тонкая, даже стоя на полосе он стареет: усталостные трещины, коррозия, перепады температур... Регулярное ТО (тех. обслуживание) и осмотры частично помогают, но не всегда.
B-52 и прочая военная техника не эксплуатируется так как гражданская, постоянно не летает с минимальными посадками только для загрузи и заправки. Военная должна выдерживать попадания и маневры, а значит металл толще, конструкция прочнее и больше вес. С гражданских вылизывают каждый грамм.
По поводу станкостроительных заводов на мой взгляд все тоже не просто. Чтобы производить 5ти координатник (фрезерный станок с ЧПУ и управление по 5 координатам - взят для примера) нужно как минимум парк подобных станков (нельзя делать с помощью линейки прибор точнее этой линейки, направляющая сделанная с допуском 1 мм не никогда не обеспечит точность детали 0,1мм), нужны коллективы инженеров-конструкторов (прочнистов, электриков), материаловедов, программистов, рабочих итд.
Допустим у Вас есть все специалисты и завод готовый к производству. Что еще нужно:
- прототип станка прошедший многолетние испытания (да-да именно многолетние - определить ресурс станка, переносимость вибраций, перепадов температур и прочее) и правки в конструкции после них.
- Полк юристов отбивающийся от конкурентов (каждый чих в отрасли защищается патентом и изобрести что-то незапатентованное сложно) и защищающий твои патенты, а если не юристы не справились - деньги на лицензию по патенту.
И вот вы пришли на рынок со своим станком. К вам подходит директор крупного завода и задает вопрос : почему я должен выбрать именно ваш станок?
А дальше:
Ваш станок быстрее делает детали - нет (оптимальные режимы обработки давно и хорошо всем известны - отклонение от них либо увеличение времени обработки, либо повышенный нагрев и износ инструмента)
У вас есть бренд - нет.
У вас есть сеть по обслуживанию и ремонту - нет.
Может у вас есть станок другого размера - может быть.
А сколько лет он проработает? - испытан на 3-4 года. (у нас на заводе до сих пор работают трофейные немецкие станки)
Какая точность обработки? - как и у всех (повышение точности на 1 квалитет = удорожанию детали в несколько раз - сильно завышать точность большого смысла нет, если точность не стоит во главе)
Требования к площадке - стандартные.
Цена - ниже.
Какой станок выберет директор? Дешевый, но без гарантий своевременного ремонта и запчастей, с весьма возможным ворохом "детских болезней", от неизвестного завода и не факт, что завод не закроется завтра. Или дорогой бренд с 100 летней историей, несколькими линейками станков на любой вкус, быстрым сервисом и совместимым оборудованием (зажимы, инструмент итд)
Станки - дорогой и сложный товар, зачастую штучный. Их покупают с расчетом на службу десятилетиями. Строить подобный завод - это огромные деньги без гарантий, может поэтому никто еще не построил.
Таково мое личное мнение.